全長50.32千米的深圳地鐵14號線及11號線福田-崗廈北區間將在10月份開通并實現兩條快線的無縫換乘。值得注意的是，這不僅是深圳目前在建軌道交通線路最長，還是投入盾構機數量最多的軌道交通線路。

建設期間，深鐵集團聯合中國中鐵憑借著系列技術創新與規范管理，攻克了多個建設難關，以創新與質量立起了地鐵建設的標桿。

時間緊、任務重 “先隧后站”破難題

2020年1月，為進一步滿足市民生活就醫需求，地鐵14號線在深圳市腫瘤醫院旁新增嶂背站，但由于線路全程穿行地下，沿線地質條件復雜，加上地表風險源多，長大區間多，盾構施工面臨極大的困難。

時間緊、任務重，參建方還面臨著用地手續辦理程序復雜和前期工程工作量大等難題，為按時保質保量完成任務，深鐵集團聯合中國中鐵，利用“先隧后站”的施工方案破解難題。“我們設計并運用了大盾構擴挖小盾構成站技術，即采用小盾構先行大盾構切削小盾構玻璃纖維筋管片施工工法。相比傳統暗挖工法，這種方法機械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，對周邊環境的影響更小。”中國中鐵負責人介紹。這是該技術在國內首次應用于地鐵施工，填補了國內盾構施工領域的空白。

據統計，在“先隧后站”的施工方案下，14號線盾構單頭掘進超過2公里的區間多達11處，最長盾構區間約5.7公里，總共投入盾構51臺。盾構施工過程中，參建各方通過逐項落實盾構機來源、逐臺分析盾構掘進指標、逐段制定掘進計劃等措施，保證了盾構按時始發、安全掘進、順利貫通。

施工難度之最大運城市綜合交通樞紐

記者走訪發現，龍崗區的大運城市綜合交通樞紐體量大，地上鋼結構雨棚“灣區之舞”造型復雜，據介紹，該樞紐工程被業內稱為“一大”“二高”“三難”“四復雜”項目。

據介紹，“一大”是指大運樞紐建成后將是深圳東部最大的交通樞紐；“二高”則是源于此處臨近既有高架線，又有地鐵3號線吊裝，施工安全風險極高；“三難”的背后，是時間緊、協調難、設計結構難；“四復雜”則指由于大運樞紐施工時需多次進行交通疏解、遷改等，工程接口和施工技術要求復雜。

此外，大運樞紐“灣區之舞”這一設計理念需要讓鋼結構展現雙曲線異形外觀結構，不僅需要在設計中提高準度，也要求在安裝中控制精度，為設計及施工帶來了極大的困難。

最終，通過上下一心的努力，大運樞紐創下了一個個紀錄，其中超大基坑自2020年9月開挖至2021年6月封頂，實現6個月出土86萬方，5個月完成6個標準站主體結構施工，同時在既有運營地鐵車站上方一次性成功吊裝重達144噸主梁，施工難度與風險系數均居全國之最。

標準化建設更智慧

多項創新成果獲轉化

“地鐵14號線全面推廣標準化建設，針對建設規模大、盾構資源投入大、工期緊張、快線建設標準高、沿線施工環境復雜等特點，制定了安全文明施工、工藝流程、質量控制要點等一系列標準化管理文件并逐一落實。”深鐵集團相關負責人表示。

在管理上，線路全面推廣應用VR虛擬現實技術，建立了一體化信息管控平臺和軌行區主動安全智慧管控系統，使軌行區管理更加智慧化、可視化、智能化。

現場施工過程中，中國中鐵根據重難點及科研需要，與國內外科研院所開展合作研究，實現了多項創新成果轉化。項目不但成功應用了全國首臺中心螺機式EPB/TBM雙模盾構機，還建立了數控鋼筋集中加工配送中心和生產指揮中心，采用行業領先的工廠化流水機組法道床預制板生產工藝，日均產量可達100塊，而且在裝配式軌道板智能制造的基礎上，全面使用了一系列軌道鋪架新工裝，創新使用城市軌道交通整體道床裝配式軌道“倒鋪法”施工工藝。

據了解，地鐵14號線廣泛開展城市地鐵綜合交通樞紐工程施工關鍵技術研究及應用，從管理到施工等各環節共形成20余項創新成果，為現場施工攻堅破難，更為后續城市復雜環境下綜合交通樞紐工程施工提供了經驗總結與借鑒。