在重慶，單軌線路是一個“網(wǎng)紅標(biāo)簽”。它不僅穿樓而過，還跨江蜿蜒，時不時根據(jù)山城地勢來一個大拐彎。近日，依托重慶軌道三號線工程形成的“跨座式單軌交通工程設(shè)計建造關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用”項(xiàng)目獲得重慶市2017年科技進(jìn)步獎一等獎。記者9日對項(xiàng)目團(tuán)隊進(jìn)行了采訪，揭秘軌道交通設(shè)計背后的技術(shù)難點(diǎn)。

“重慶軌道三號線是目前世界上線路最長、客流最大的單軌線路。它采用國內(nèi)創(chuàng)新的跨座式單軌交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了世界上最長跨座式單軌工程的多交路、大運(yùn)量運(yùn)營模式。”項(xiàng)目參與者、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院重慶分院院長郭勁松介紹，重慶軌道三號線跨越嘉陵江、長江、渝中半島，串接起重慶最主要的江北、渝中和南岸組團(tuán)，實(shí)現(xiàn)與火車客站、機(jī)場、汽車站等樞紐無縫銜接。高峰時段每小時運(yùn)輸3.74萬人次，創(chuàng)造了單軌運(yùn)營效率的世界紀(jì)錄。

“軌道三號線的整體國產(chǎn)化率達(dá)到95%。我們經(jīng)過10多年科技攻關(guān)，已形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重慶單軌設(shè)計建造技術(shù)體系。”郭勁松透露，軌道三號線工程復(fù)雜程度屬世界第一，“重慶山地地形復(fù)雜，還有大跨度越江、地下大斷面等世界性設(shè)計建造技術(shù)難題”。

郭勁松介紹，重慶軌道三號線創(chuàng)新應(yīng)用跨座式單軌工程三限界設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，通過試驗(yàn)檢驗(yàn)，奠定了國家規(guī)范基礎(chǔ)。限界系統(tǒng)是保障地鐵安全運(yùn)行的參數(shù)指標(biāo)，直接決定工程規(guī)模和投資。“因使用三限界技術(shù)，軌道三號線降低了工程風(fēng)險，減少工程投資，建設(shè)成本節(jié)省1.3億元。”

不少市民和游客喜歡在軌道線路轉(zhuǎn)彎時給它拍照。單軌轉(zhuǎn)彎幅度大，市民依舊覺得平穩(wěn)，背后也暗藏“秘密”。“既要考慮車輛與軌道梁的抱合，又要考慮離心力作用下乘客的穩(wěn)定，我們把拐彎處的梁曲面由T形改成斜梯形。”郭勁松說，直行段的軌道梁切面是矩形，轉(zhuǎn)彎處的斜面是梯形，此舉提高了列車過彎道的舒適性和穩(wěn)定性。

軌道三號線不僅跨過嘉陵江，還通過菜園壩大橋，跨過長江。受天氣影響，菜園壩大橋主橋最大伸縮量可達(dá)80厘米，而軌道的PC梁水平誤差不能超過3毫米，怎樣讓不同等級的伸縮量保持伸縮同步考驗(yàn)著設(shè)計團(tuán)隊。郭勁松介紹，該團(tuán)隊利用手風(fēng)琴原理，將軌道PC梁作小段小節(jié)伸縮處理，以此實(shí)現(xiàn)軌道PC梁和菜園壩大橋主橋同步伸縮。

重慶軌道三號線創(chuàng)建了世界首個國家單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。郭勁松稱，目前，重慶單軌技術(shù)已實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出，項(xiàng)目成果在重慶單軌、韓國大邱等國內(nèi)外10多個城市進(jìn)行推廣、應(yīng)用，工程造價約為地鐵的二分之一。