8月17日、18日兩天，西安至十堰高速鐵路（簡稱“西十高鐵”）湖北段建設接連迎來新進展，為后續聯調聯試及全線通車奠定了堅實基礎。

西十高鐵位于陜西省東南部和湖北省西北部，是中長期鐵路網規劃和國家鐵路“十三五”發展規劃中高速鐵路網縱向通道的重要組成部分，設計時速350公里，建成通車后，將實現十堰至西安1小時內通達，武漢至西安2.5小時通達，對加強關中城市群與長江中游城市群聯系，帶動沿線社會經濟發展等具有重要意義。

西十高鐵漢江特大橋橋鋼桁梁合龍

8月18日凌晨，西十高鐵漢江特大橋鋼桁梁合龍，標志著西十高鐵全線橋隧工程主體工程完工。

西十高鐵新建正線長255.76公里，其中湖北省境內86.36公里，橋隧占比為98.85%，地質條件復雜。

漢江特大橋位于十堰市，跨越丹江口水庫庫區，是世界最大跨度梁桁組合結構高鐵斜拉橋，也是西十高鐵全線控制性工程。該橋全長917.45米，設計主跨420米一跨飛躍漢江，P3、P4兩座主塔高度均為186.5米。全橋共設置80對斜拉索，采用空間雙索面體系扇形布置。

該橋采用的梁桁組合結構是一種新型橋梁結構形式，為國內首次在高速鐵路斜拉橋上使用。施工中，建設者在混凝土主梁懸臂施工時同步預埋鋼桁梁下弦節點，待混凝土主梁施工完成后再在其上安裝鋼桁梁桿件。梁桁組合結構能有效控制溫度引起的附加變形和徐變變形，保證剛度分布均勻，滿足高速列車行駛過程中對軌道平順性和行車舒適性要求，同時兼具造型美觀、經濟環保等優點。

本次合龍的鋼桁梁全長840米、寬11米、高9.4米，采用漸變三角桁式結構，最重桁節36.4噸，具有線形控制難度大、交叉施工作業多、吊裝空間有限等特點。拼裝施工前，項目建設者采用鋼梁桿件散布、預壓塊堆載等措施，模擬實際主梁在桿件拼裝過程中的線形，并建立全橋鋼桁梁拼裝BIM模型，結合場地布置、運輸通道與吊裝工況，對鋼梁節段進行分類編號，做到“一件一號”，確保鋼桁梁拼裝有序、高效精準。

參與建設的中鐵十一局楊連第隊總工程師普銀波介紹：“為保障全橋的施工線形及鋼梁桿件的安裝精確度，項目建設者采用三維激光掃描儀對現場預埋的下弦節點進行三維掃描，精準獲取亞毫米級精度的鋼桁梁三維逆向模型。基于此模型，利用虛擬建造技術進行桿件拼裝模擬，在計算機虛擬環境中開展鋼桁梁數字化拼裝作業，模擬每根桿件的加工長度和每個現場配鉆螺栓孔的精確位置，提前預判拼裝偏差，指導現場拼裝施工，保障成橋線形。鋼桁梁采用多點合龍的施工工藝，消除溫差對主梁的線形影響，有效控制主梁線形和合龍精確度；同時對每一道焊縫都要經過不少于三次的超聲波檢測，每一顆螺栓都要經過扭矩值測試，保證整體拼裝質量。”

自2022年3月8日漢江特大橋首樁灌注，進入主體工程施工階段以來，項目建設者歷時1259天，圓滿完成大橋主體工程施工任務。項目團隊先后攻克了硬巖大直徑樁基分級擴孔施工、大體積承臺混凝土智能溫控成套技術研制、高塔混凝土抗裂性研究、組合梁收縮徐變性能研究、10米大節段牽索掛籃施工等多項技術難題，填補了國內10米大節段牽索掛籃施工技術空白。截至目前，該項目已完成專利申報54項，湖北省工法3項。

首臺變壓器安裝就位

8月17日，西十高鐵湖北段首臺牽引變壓器在箭流鋪牽引變電所順利安裝就位，標志著強電工程進入到設備安裝的沖刺階段。

牽引變壓器是牽引供電系統的核心設備，承擔著將國家電網220KV高壓電轉換為列車驅動電能的重任，被譽為高鐵的“心臟”。此次安裝的首臺牽引變壓器器身長4.3米、寬2.5米、高3.6米，單重60余噸。

為確保安裝任務順利完成，建設單位提前謀劃、統籌安排，聯合設計、施工及設備廠家多方協作，克服場地狹窄、運輸難度大等技術挑戰，合理布局施工工序，為設備安裝創造有利條件，采用吊裝施工替代傳統的“自錨滑行法”進行就位，極大提高了施工效率，實現變壓器“毫米級”精準就位，全過程安全高效、質量可控。