近日，交通運輸部公布了2026年2月城市軌道交通運營數據。全國54個城市開通運營城市軌道交通線路345條，運營里程11778.2公里，完成客運量21.7億人次，進站量13億人次。
受春節假期影響，2月份客運量環比減少7.2億人次，降低25%，同比減少2.3億人次，降低9.6%。
去除節日因素的波動，從更長的時間來看，國內軌道交通建設呈現諸多新變化：北上廣深蓉五城多項數據長期穩居第一梯隊；部分城市有軌電車客流下滑；軌道交通助力“軌道上的城市群”發展，推動人口、產業、創新資源在更大范圍內優化配置。
國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經管學院教授李紅昌向21世紀經濟報道記者表示，未來城際鐵路發展的重點包括制度創新、站城融合、服務提升三方面。
“城際鐵路需要建立適應區域協同的規劃、投融資和運營體制，強化地方政府間的合作協調。規劃建設層面，需統籌城際鐵路與通勤人口分布、出行規律、城市功能布局，合理設置站間距、快慢線組合，實現與居住區、商圈等的深度融合。運營層面，需加強需求洞察，優化票制票價、發行月票、提升服務質量，推動跨市標準互通和服務銜接，引導形成以公共交通為導向的出行結構。”李紅昌說。
2026年，一批新的軌道交通項目建設正在推進，多個城市“軌道上的城市群”正加速成型。比如3月23日上午，廈門市軌道交通6號線漳州（角美）延伸段全線啟動試運行，這條貫穿廈門、漳州兩市的軌道交通線路正式由工程建設階段轉向開通準備階段。
不同城市“冷熱不均”
在全國軌道交通版圖中，北上廣深蓉是當之無愧的第一梯隊。
在運營里程方面，截至2025年末，北京以909公里居首，網絡覆蓋最廣；上海881.5公里緊隨其后，2025年新增2號線西延伸和18號線二期；廣州772.6公里位列第三，過去5年凈增240.8公里，是全國的“增量之王”；排名第四的是成都，達到719.5公里；深圳則以634.5公里排名第五，過去5年凈增211.9公里，增速僅次于廣州。
北京地鐵17號線于2025年底全線貫通。拍攝：張旭
從客運量來看，2025年，全國僅有5座城市客運量突破20億人次，北上廣深四城則全部超過30億人次。其中，上海37億人次，日均1014萬人次，客運總量全國第一；北京35.7億人次，日均約979萬人次；廣州和深圳分別達33.21億人次和32.85億人次，成都也達到了22.44億人次。
值得注意的是，2025年12月31日，廣州地鐵以1409.3萬人次刷新全國單日客流歷史紀錄，展現出大灣區核心城市的人口活力。
而從客運強度（單位：萬人次每公里日）來看，深圳以五座城市中最短的運營里程，承載了32.85億的年客運量，單位里程效率最高。客運強度的定義為統計期內單位運營里程所承擔的日均客運量，是衡量資源利用水平的重要指標。李紅昌表示，北京與深圳客運強度的差距，主要原因是兩座城市的經濟地理和空間形態差異顯著。
“北京呈現‘多組團’結構，人口和就業高度集中于五環內，但軌道交通線路已延伸至燕房線、昌平線、懷柔線乃至燕郊等地，拉低整體客流強度。深圳則是高度密集的城市形態，通勤距離短，軌道交通網絡與城市功能高度耦合，客流強度自然更高。空間覆蓋范圍越大，郊區線路利用率越低，平均客流強度就越難提升。”李紅昌表示。
除卻五座城市之外，其他城市的軌道交通數據受新線拉動效應顯著。考慮到2月份受到春節影響較大，從1月來看，客運量增幅最高的三座城市：天水（380.43%）、濟南（197.98%）、太原（153.34%），主要原因是新線開通。
此外，1月還有5個城市（文山、淮安、三亞、黃石、蕪湖）客運量出現下滑，其中，文山1月客運量僅3萬人次，2月春節期間升至4萬人次，客運強度均維持在0.01，為全國最低的城市。
公開資料顯示，文山的有軌電車4號線是國內首個縣級城市有軌電車項目，也是國內首條高鐵站直達景區的便捷式城市有軌電車。客運量下降的城市中，也多為有軌電車，客運量不足以成為這些城市的共性。
對于這一現象，李紅昌表示，主要原因在于有軌電車自身競爭力較弱，可替代性遠高于互補性。“有軌電車通常布局在城市新區、外圍新城或旅游觀光線路，區位相對偏遠，服務對象單一，通勤功能不強，客流量先天不足。與常規公交相比，缺乏主干道、微循環和定制化服務的靈活性；與私家車、電動自行車相比，便捷性和舒適性也不占優。政府和社會對有軌電車的定位與投入有限。它往往被作為補充性、小規模的交通方式建設，投資和供給量相對不足，歷史發展脈絡也使其長期處于低位運行狀態。”
李紅昌表示，雖然有軌電車建設成本低于地鐵，但人均運營成本遠高于地鐵，邊際效益較低。未來需要通過轉型升級、綜合開發、文旅融合等方式賦能，提升局部競爭力。
打造“軌道上的城市群”
在專家看來，軌道交通對區域經濟發展的意義重大。
國際經驗表明，城市群和大都市圈是經濟最核心的承載空間，軌道交通以高效、便捷、綠色、低成本的方式，推動人口、產業、創新資源在更大范圍內優化配置。
目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝雙城經濟圈的城際鐵路骨干網絡加快形成，城市群內主要城市間基本實現1至2小時通達，對于便利人民群眾出行、提高城市群綜合承載力、促進區域協調發展等發揮了重要作用。
未來，這一發展將延續。比如，深圳“十五五”規劃綱要草案提出，推進深惠城際、深大城際等跨市軌道交通建設。今年3月，惠州市惠陽區交通運輸局啟動“深圳市城市軌道交通14號線東延（惠州段）工程項目前期方案研究服務”的公開招標。上海地鐵11號線跨省延伸至昆山，高鐵更是將蘇州北站到上海虹橋的通行時間壓縮至約23分鐘。
此外，在推進京津冀交通一體化方面，2026年北京市交通綜合治理行動計劃提出，今年北京將開通軌道交通22號線（紅廟－平谷）；推進雄安R1線建設和貫通改造。
雄安軌道交通R1線全稱為“雄安新區至北京大興國際機場快線”。根據規劃，R1線是打造京雄一小時都市經濟圈的關鍵紐帶。它一頭連接雄安新區，一頭通達北京主要功能區，實現一小時直達北京金融街和麗澤商務區，預計將于2026年上半年具備開通初期運營條件。
與此同時，R1線通過“一干多支”的軌道快線網，向雄安新區周邊的保定、霸州、徐水等地輻射延伸，進一步帶動區域協同發展。
北京交通大學數智軌道交通研究院院長鐘章隊向21世紀經濟報道記者表示，“十五五”期間，京津冀軌道一體化將重點聚焦三大方向，一是織密1小時通勤圈，加快市域（郊）鐵路成網，支撐非首都功能疏解，推動北京與北三縣、雄安、天津、保定、唐山等區域同城化出行；二是打造世界級綜合樞紐，提升雄安站、城市副中心站、天津濱海等樞紐能級，實現軌道與公路、航空、港口高效換乘；三是推進服務同城化，實現票務、安檢、信息、支付跨城互認，讓跨城出行像市內出行一樣便捷。
“隨著北京城市副中心、雄安新區建設提速，京津冀軌道交通正從物理聯通邁向功能協同、產業協同、治理協同。”鐘章隊指出。
城際鐵路發展“新導向”
盡管軌道交通對經濟發展意義重大，但并不意味著可以走“先建設，后培育客流”的路徑。
2026年1月，國家發展改革委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》（以下簡稱《意見》）。據國家發改委負責人介紹，《意見》堅持適度超前、不能過度超前的原則，以需求為導向，提出新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，審慎建設與既有干線鐵路平行的城際鐵路項目，既有城際鐵路運營5年后客流密度未達到預期指標50%的地區要暫停新建城際鐵路項目。
在防范債務風險方面，《意見》明確新建城際鐵路項目資本金比例不低于50%，不得違規舉債融資，既有城際鐵路運營10年后未實現現金流平衡的地區，也要暫停新建城際鐵路項目。
《意見》還提出，嚴格控制車站建設規模、標準等，堅決防止出現站點過密、站房規模超出實際需求、建而不用等情況。
在李紅昌看來，該文件體現了三大核心導向：財政可持續性、市場需求可持續性、綜合效益可持續性。
《意見》強調地方政府的支付能力和債務風險防控，明確不得違規舉債融資，要求財政承受能力與建設規模相匹配。強調客流需求的真實性，對客流密度未達預期50%的地區暫緩新建項目，防止盲目建設和數據浮夸。要求車站規模、站點密度等與經濟社會效益相匹配，追求社會效益與經濟效益的雙重優化。
“這一思路不僅適用于城際鐵路，也將成為未來所有軌道交通項目審批和建設的基本準則，強調從‘能建’向‘建得起、有效益、可持續’轉變。”李紅昌說。
事實上，國內已有部分城際鐵路項目由于“過度超前”而停用。以投資1.25億元的長株潭城鐵九郎山站為例，該站點于2016年底開通運營，2022年4月即宣告停運，實際運行時間僅5年左右。而據不完全統計，包括株洲九郎山站在內，全國已有約20座車站，因位置偏遠、周邊配套欠缺、客流量不足等原因處于未啟用或關停狀態。
隨著《意見》的實施，過去“過度超前建設”的模式，有望被“以需定建、量力而行”的精細化邏輯取代。
