珠江口，要被“橫穿”了。

據(jù)央視報(bào)道，深江鐵路珠江口隧道近日掘進(jìn)深度已達(dá)113米，創(chuàng)下世界修建水下高鐵盾構(gòu)隧道的最深紀(jì)錄。

珠江口隧道的最深處將是水下116米。之后一段時間，紀(jì)錄還將被刷新。

高鐵不再“望洋興嘆”

倒V字形的珠江口，將東西兩岸分隔開來。

深圳、東莞與中山等地隔海相望，之間的鐵路走向也呈現(xiàn)相似的倒V字形。例如，深圳至中山的高鐵，要先向北經(jīng)由廣州南站再往南開行。

為了響應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需求，一條直通線路被提上日程。

跨江越海的交通工程，通常會在橋梁、隧道等方案之間進(jìn)行比選。

由于珠江口穿行的主航道是粵港澳大灣區(qū)港口群連接國際航道、通達(dá)國內(nèi)外港口的水路運(yùn)輸大動脈，設(shè)計(jì)人員考慮到通航、防洪、環(huán)境、成本等方面的影響，最終選擇隧道下穿。

海底高鐵隧道的施工環(huán)境更為復(fù)雜，盡管困難，但在我國已有成功先例。2025年底全線通車的汕頭至汕尾高鐵，就是通過海底隧道下穿汕頭灣。

而深江鐵路珠江口隧道施工，面臨三項(xiàng)世界難題：超長距離、超高水壓、復(fù)雜地質(zhì)，被稱作“我國埋深最大、水壓最高的海底隧道”。

不過，珠江口隧道之所以受到外界關(guān)注，并不僅僅因?yàn)樗鼊?chuàng)下的紀(jì)錄。

珠江口隧道所在的深江鐵路，直接連接深圳、東莞、廣州南沙、中山和江門等地，將大大縮短珠江口東西兩岸的時空距離，江門至深圳將實(shí)現(xiàn)45分鐘左右高鐵通達(dá)。

并且，深江鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，建成后將可與廣深港高鐵連接，聯(lián)通香港，全面打通廣東沿海高鐵大通道。

沿海“大動脈”要來了

沿海高鐵通道是條“超長線路”。

在國家發(fā)改委等多部門此前印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，沿海高鐵起自大連和丹東，終到北海和防城港，跨越遼寧、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東和廣西等省份。

從地圖上來看，沿海高鐵順著海岸線，由北到南，勾勒出一條從東北、華北、華東到華南的“鋼鐵巨龍”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，沿海高鐵的總長度超過4000公里，是“八縱八橫”中最長線路之一。

由于距離較長、途經(jīng)區(qū)域較多、情況各不一樣，沿海高鐵在前期規(guī)劃和建設(shè)過程中，因地制宜，分段采用了不同的方案。

一方面，部分線路利用了既有線路：青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路。

另一方面，一些新建路段也沒有追求“頂配”，而是根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行取舍。例如，深江鐵路設(shè)計(jì)時速為200-250公里，而非目前最高的350公里。

眼下，這個“超級通道”還有部分路段在建，主要包括：津?yàn)H、通蘇嘉甬、溫福、漳汕、合湛以及深江鐵路等。

為什么要建沿海高鐵？

沿海高鐵將是中國最為重要的“大動脈”之一。

它將連接中國經(jīng)濟(jì)三大“增長極”——京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)，以及遼中南、山東半島、東隴海、海峽西岸、北部灣等城市群，將為跨區(qū)域協(xié)作開辟一條新的快速通道，為激發(fā)內(nèi)需、構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場提供支撐。

沿海高鐵還連接了內(nèi)地大部分港口城市，將能助力形成一條沿海經(jīng)濟(jì)走廊，推動跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

與此同時，沿海高鐵還將填補(bǔ)空白，重塑沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地理格局。

在高鐵線路布局中，一些沿海城市容易成為“末梢”。沿海高鐵使得這些城市能夠接入全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，甚至躍升為新的樞紐。

例如，津?yàn)H段建成之后，東營將結(jié)束不通高鐵的歷史，山東也將能夠?qū)崿F(xiàn)“市市通高鐵”。

“十五五”規(guī)劃綱要明確，將基本建成“八縱八橫”高速鐵路主通道。結(jié)合各個路段預(yù)估完工時間來看，未來一段時間，沿海高鐵的主體骨架有望逐漸成形。

屆時，這條縱貫?zāi)媳钡摹俺壌笸ǖ馈睂⒆屟睾５貛Ц呋盍Γ苿訁^(qū)域間互融互促、互利共贏。