隨著軌道交通逐漸成為居民日常出行的重要選擇方式，其票價的調整也對市民生活、經濟發展以及城市交通模式等都產生深遠影響。

近日，昆明、重慶宣布調整地鐵價格。在此之前的2019—2024年期間，武漢、南京、沈陽等城市也調整了地鐵票價。根據市場調研，軌道交通票價的調整基本與運營成本增加、服務質量提升、維護成本上升等因素有關。

內人士分析，從絕對價格和相對價格看，中國城市軌道交通票價在國際上均處于較低水平。隨著城市軌道交通運營成本的不斷上漲，其對財政補貼的依賴性越來越強。“適當的調價有助于軌道交通企業可持續發展，也有助于運輸服務質量的提升。”可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經管學院教授王超對《中國經營報》記者說。

重慶地鐵20年未調價

繼4月份昆明地鐵迎來運營13年首次漲價后，近日，重慶市發展和改革委員會（以下簡稱“重慶市發展改革委”）官網發布公告稱，將于5月29日召開完善重慶城市軌道交通票價機制聽證會。

從公告發布的兩套票價方案來看，價格調整后，重慶市軌道交通每人次票價或將出現超10%的漲幅。

重慶市發展改革委相關人員表示，隨著城市軌道交通線網規模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，人次票款收入（不含稅，含免費及優惠乘客）僅占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通發展能力。

據悉，2005年6月18日，重慶市首條城市軌道交通線路——單軌2號線開通。目前，重慶城市軌道交通已開通11條路線。過去20年里，重慶軌道交通票價一直保持在2005年水平，實施按照里程計價、遞遠遞減的計程票價方式，票價標準為0—6公里內起步價2元，最高票價10元（實際執行7元封頂的優惠政策）。

按照重慶市發展改革委發布的公告，此次調價主要有兩套方案：方案一起步價為2元4公里，之后每增加1元，乘客可相應多乘坐4、4、5、6、7、10、15、20公里；方案二起步價為3元8公里，之后每增加1元，乘客可相應多乘坐5、6、7、8、10、15、20公里。

根據測算，目前重慶城市軌道交通線網最長單程計費里程為88公里，兩套方案對應的最高票價均為11元。按照公告內容，核定重慶城市軌道交通單位運營成本為15.13元/人次。

重慶市發展改革委方面稱，付費乘客次平均支出為3.21元（含稅），配套實施優惠措施后，方案一、方案二的付費乘客次平均開支分別增加至3.76元（提高0.55元）、3.79元（提高0.58元），增幅分別為17.13%和18.07%。通勤乘客按每月22個工作日、出行44次計，方案一、方案二人均月開支分別增加24.20元、25.52元。

“地鐵漲價可以緩解部分地鐵運營成本壓力，有助于維持地鐵系統的正常運行。但票價的上漲也可能抑制部分市民的出行需求，因此需要平衡經濟效益與市民出行需求，以確保交通系統的可持續性。”一位地鐵運營公司人士如此評價。

相關數據顯示，2024年，重慶城市軌道交通日均客運量394.85萬人次（其中進站量244.74萬人次，換乘量150.11萬人次），預計2028年，運營里程將超700公里，日均客運量將超700萬人次。

低票價Vs高負債

“長期以來，地方政府對城市軌道交通票價調整非常謹慎，一方面要考慮公眾接受度，另一方面擔心調價影響短期內的客流量。這導致我國絕大部分城市的地鐵票價長期維持在10年甚至20年前的水平。”一位地方政府人士對記者表示。

基于這樣的考慮，重慶城市軌道交通票價也長期維持在20年前水平，而這只是中國城市軌道交通票價現狀的一個縮影。

王超認為，無論從城市地鐵起步價的相對價格還是絕對價格來看，中國城市地鐵票價在全世界范圍都屬于較低水平。

通過對比東京、巴黎、倫敦、紐約、柏林、洛杉磯、香港、新加坡和北京等9個城市地鐵票價，王超發現，倫敦地鐵起步價最高，約為北京地鐵的7倍。如果以單程最低票價占人均可支配收入的比重來看，倫敦和柏林分列第一、第二，北京在9個城市中排名第六，處于中等偏下水平。而新加坡地鐵起步價在人均收入中占比最低。

一方面是城市軌道交通長期維持低票價，另一方面是城軌行業的運營成本和負債逐年增加，在經濟下行周期，兩方的博弈日益加劇。

中國城市軌道交通協會（以下簡稱“城軌協會”）今年3月公布的數據顯示，截至2023年年底，城軌交通行業總資產規模超8萬億元，總債務規模超4.7萬億元，全行業平均資產負債率為57%。2023年全行業運營成本為1288億元，較2018年增長695億元，年均增長約18.3%。

城軌協會常務副會長周曉勤表示，隨著我國城軌線網規模擴張和城軌老舊設備更新需求激增，其運營成本疊加設施更新改造等造成的投資壓力將持續加劇。企業收支失衡普遍，行業平均運營收支比僅為43.69%，票務收入覆蓋運營成本比例僅為35.60%。

統計顯示，2023年經營性虧損達563億元，目前，90%以上企業依賴財政補貼維持運轉，進一步加劇債務負擔。

東部某市地鐵運營公司人士對記者表示，在過去10年里，該市人均GDP（國內生產總值）、CPI（消費者物價指數）、人均消費支出等指標連年增長，地鐵運營的人工、維保、安檢等各項剛性成本也持續上漲，地鐵票價卻長期維持不變。“目前公司收入難以覆蓋成本，運營壓力不斷增大。適當的調價有助于軌道交通企業可持續發展，也有助于提升服務水平和老百姓的出行質量。”該東部某市地鐵運營公司人士說。

王超也認為，公共產品需要有適度、合理的經營收入，這有助于提升運輸企業的積極性和運輸效率。“如果地鐵票價長期維持在低位，會導致地鐵運營對財政依賴過大，而不斷增加的政府補貼最終也是由納稅人來買單。”

建立動態調整機制

在此背景下，業內呼吁，要建立與社會物價、居民收入水平掛鉤的票價調整機制。

上述地方政府人士也表示，當前我國城軌票價應建立與公司運營成本、社會物價、居民可支配收入等相關指數聯動的動態調整機制，使城軌交通成本在政府、企業和使用者之間合理分攤。

根據2024年10月國務院發布的《城市公共交通條例》，城市公共交通票價依法實行政府定價或者政府指導價，并建立動態調整機制。

王超認為，參考全球其他城市如香港、新加坡等地的經驗，這些城市地鐵票價都實現了根據國民收入情況，在較短周期內就可以及時調整的機制。“結合中國國情和老百姓的接受度來看，建議中國城市地鐵票價可以3—4年調整一次。”

具體到操作層面，動態調整機制應以哪些因素作為參數？

王超建議，國內城市地鐵票價動態調整機制應主要與人均可支配收入掛鉤。各個城市也可以根據自身地鐵發展階段列入其他因素。比如，北京地鐵建設較早，大量線路進入大修周期，運營維護成本會越來越高，這一因素也可以納入動態調整模型中作為參考變量。

一位不愿具名的城軌領域專家表示，在動態調整機制建立上，可以參考香港地鐵的模式。2007年，香港政府與港鐵共同制定了“可加可減”的票價調整機制，每年實施一次。在此票價模式下，2008—2024年，港鐵有10年在加價，5年維持不變，1年減價，整體看，票價累計漲幅超33%。

但該人士提醒，香港經濟社會發達程度比內地城市更高，老百姓對票價調整的接受能力也更強。“對于內地城市而言，在制定動態調整機制時，應充分考慮民眾經濟承受能力，謹慎研究，逐步推進，實現乘客經濟可承受性與軌道交通運營可持續性的有機平衡。”