新成立之初是一個(gè)典型的農(nóng)業(yè)大國(guó)，工業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱，產(chǎn)業(yè)體系很不完善，工業(yè)化水平很低。經(jīng)過(guò)70年的建設(shè)和發(fā)展，制造業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，建成了門類齊全、獨(dú)立完整的產(chǎn)業(yè)體系，取得了偉大的歷史性成就。2010年制造業(yè)規(guī)模超過(guò)美國(guó)成為世界第一制造大國(guó)。目前，制造業(yè)正在轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高質(zhì)量效益，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，并在許多高科技領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了重大突破。通信設(shè)備全球主要4家供應(yīng)商有其二，且華為市場(chǎng)份額世界第一；在載人航天、月球探測(cè)、量子通信等一系列尖端領(lǐng)域進(jìn)入世界第一梯隊(duì)。我們現(xiàn)在制造業(yè)規(guī)模是世界上最大的，但要繼續(xù)攀登，靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，在產(chǎn)業(yè)鏈上不斷由中低端邁向中高端。
這是中車長(zhǎng)客軌道股份公司“復(fù)興號(hào)”的生產(chǎn)線。伴隨著科技創(chuàng)新，制造已經(jīng)不是低端制造的代名詞，而是加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，邁向全球價(jià)值鏈中高端。（視覺(jué)）
坐高鐵感受速度
2008年8月1日，我國(guó)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
2019年8月13日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布新成立70周年經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展成就報(bào)告顯示，2018年末，高鐵營(yíng)業(yè)總里程3萬(wàn)公里，是2008年的44.5倍，高鐵營(yíng)業(yè)里程超過(guò)世界高鐵總里程的三分之二，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)總里程居世界第一位。
經(jīng)過(guò)近10年快速建設(shè)，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成運(yùn)營(yíng)，我國(guó)成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國(guó)家。
作為參與了高鐵的研發(fā)建設(shè)工作的資深鐵路人，王夢(mèng)恕院士生前曾經(jīng)多次接受《經(jīng)濟(jì)周刊》的專訪，暢談高鐵在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定和促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)合作、互聯(lián)互通中扮演著重要的角色。
京滬高鐵的技術(shù)之爭(zhēng)
雖然高鐵現(xiàn)在在國(guó)人生活中扮演舉足輕重的角色，但是往前20年，還沒(méi)有多少人知道“高鐵”這個(gè)新鮮物種的存在。
1978年，鄧小平訪問(wèn)日本。途中，他坐上日本新干線。“一個(gè)字，‘快’。像是有人在推著我們跑，我們現(xiàn)在很需要跑。”鄧小平如是說(shuō)。
這次出訪對(duì)鐵路的發(fā)展意義非比尋常，整個(gè)80年代，高鐵像一顆種子，被科研工作者們小心收藏。
就在鄧小平訪問(wèn)日本的當(dāng)年冬天，北京鐵路局在京廣線保定石家莊一段開(kāi)始試驗(yàn)時(shí)速為160公里的高速列車，機(jī)車的車頭是德國(guó)制造的，牽引5節(jié)車廂。車上有研究員、記者。每個(gè)人都有拿到一張表，列車轉(zhuǎn)彎時(shí)，乘客們需要報(bào)告自己的感覺(jué)，有沒(méi)有搖晃，搖晃有多劇烈。醫(yī)生隨時(shí)測(cè)量司機(jī)的脈搏、血壓。
而且鐵路也開(kāi)始不斷提速，經(jīng)過(guò)6次提速后，舊的路網(wǎng)已經(jīng)達(dá)到極限，而如果需要實(shí)現(xiàn)高鐵200公里的時(shí)速，就需要對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行改建或者新建。
1993年，國(guó)家相關(guān)部委出臺(tái)《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究報(bào)告》提出，建設(shè)京滬高鐵是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國(guó)力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。
但是，也由此引發(fā)了持續(xù)大約10年的磁懸浮與輪軌之爭(zhēng)。
當(dāng)時(shí)，上海浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮示范線以430公里的時(shí)速，被譽(yù)為“貼地飛行”的體驗(yàn)。這條線路對(duì)列車速度的渲染，以及德國(guó)、日本等磁懸浮技術(shù)強(qiáng)國(guó)鼓吹磁懸浮高速鐵路等原因，因此，一些官員和技術(shù)人員認(rèn)為磁懸浮是解決鐵路速度瓶頸的唯一方案。
然而，以目前的技術(shù)水平，長(zhǎng)距離磁懸浮昂貴且不可靠。從技術(shù)層面上說(shuō)，如果磁懸浮運(yùn)行過(guò)程中突然斷電，列車就會(huì)以高速進(jìn)入危險(xiǎn)的滑動(dòng)摩擦，對(duì)這一意外的防護(hù)至今仍然沒(méi)有解決方案。
“供電系統(tǒng)最容易出事。接觸網(wǎng)是最薄弱的環(huán)節(jié)，它是一條柔性的線在6米高的空中懸著。這個(gè)線必須穩(wěn)定，穩(wěn)定性不好就會(huì)很危險(xiǎn)。”王夢(mèng)恕表示。
他認(rèn)為磁懸浮列車不具備“安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)”四項(xiàng)指標(biāo)的嚴(yán)格要求，只能在特定的地區(qū)，作為一種“交通玩具”，起到技術(shù)展示的功能。
2002年，一場(chǎng)關(guān)于輪軌與磁浮的技術(shù)討論會(huì)召開(kāi)，得出的結(jié)論是高速輪軌是必然選擇。2004年，發(fā)改委將這個(gè)結(jié)論報(bào)給國(guó)務(wù)院，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵采用輪軌技術(shù)。
歷經(jīng)3年建設(shè)，2011年6月30日，全長(zhǎng)1318公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京滬高鐵建成通車。上海到北京最快運(yùn)行時(shí)間由9小時(shí)54分縮短至4小時(shí)18分，一日內(nèi)可輕松往返。
目前，京滬高鐵是我國(guó)高鐵的代表性線路，是世界上一次建成里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最先進(jìn)成熟的高速鐵路，也是我國(guó)盈利狀況最好的一條線路。據(jù)測(cè)算，京滬高鐵持續(xù)3年實(shí)現(xiàn)盈利，年盈利已逾百億元，符合上市條件。其中，2016年，京滬高鐵運(yùn)輸收入為263.08億元，利潤(rùn)高達(dá)95.27億元。2017年京滬高鐵運(yùn)輸收入為295.95億元，利潤(rùn)達(dá)到127.16億元，相當(dāng)于每天擁有3483.84萬(wàn)元利潤(rùn)。
“這就是所謂‘火車一響，黃金萬(wàn)兩’。鐵路是大投資項(xiàng)目，本身就應(yīng)該實(shí)現(xiàn)盈利。目前國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)，都要求在1015年內(nèi)還清建設(shè)成本。現(xiàn)在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設(shè)投入。”王夢(mèng)恕表示。
高鐵成為制造的名片
“如果說(shuō)隧道技術(shù)的發(fā)展是讓時(shí)間和空間的縮短成為可能，那么高鐵的發(fā)展就是讓時(shí)間和空間的縮短成為現(xiàn)實(shí)。”在一次采訪中，王夢(mèng)恕這樣表示。
2019年7月，世界銀行在最新《的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中指出，長(zhǎng)期全面的規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化是高鐵成功的關(guān)鍵要素。報(bào)告認(rèn)為，2018年末，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到13.1萬(wàn)公里，比1949年末增長(zhǎng)5倍，其中高速鐵路達(dá)到2.9萬(wàn)公里，占世界高鐵總量60%以上。的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為高鐵體系發(fā)展提供了清晰框架，高鐵的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得別國(guó)借鑒。
“高鐵擁有長(zhǎng)距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，這都是極具吸引力的條件。”高鐵揚(yáng)名后“走出去”與日本新干線競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，王夢(mèng)恕這樣表示。
從2008年的京津城際到如今的“公交化”密集運(yùn)營(yíng)，僅10多年時(shí)間，高鐵經(jīng)歷了從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)、從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”到“制造”再到“創(chuàng)造”的跨越式趕超，形成了完整的高速鐵路勘察、設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備、運(yùn)營(yíng)、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及高鐵裝備品牌和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，已成為“制造”和“速度”的標(biāo)桿。
目前，已經(jīng)建成了世界上等級(jí)最高的高速鐵路“京滬高鐵”，世界上首條高寒高速鐵路“哈大高鐵”，世界上單條運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路“京廣高鐵”。自主研發(fā)的“復(fù)興號(hào)”，在254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，標(biāo)準(zhǔn)占84%，是真正的“造”動(dòng)車。“標(biāo)準(zhǔn)”正逐漸超越過(guò)去的“歐標(biāo)”與“日標(biāo)”，形成世界上獨(dú)有的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
“高鐵走出去，技術(shù)上沒(méi)問(wèn)題。”王夢(mèng)恕說(shuō)，“打個(gè)比方，以后國(guó)際市場(chǎng)一提到手表就想到瑞士，一提到小電器就想到日本，一提到機(jī)器加工那就是德國(guó)，一提到高鐵就是。”
王夢(mèng)恕認(rèn)為近年來(lái)，隨著高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程不斷躍升，高鐵在車輛研制、線路建設(shè)、智能控制等方面逐步實(shí)現(xiàn)了“三級(jí)跳”：從引進(jìn)國(guó)外技術(shù)“跟跑”，到消化、吸收先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)“并跑”，進(jìn)而在關(guān)鍵領(lǐng)域自主再創(chuàng)新“領(lǐng)跑”，走出了一條由制造到創(chuàng)造的傳奇道路，成就舉世公認(rèn)。
資料顯示，隨著具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”投入使用，我國(guó)已形成了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的高速動(dòng)車組技術(shù)體系。在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)、核心軟件、成套列控裝備方面，我國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，能夠根據(jù)高寒、風(fēng)沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統(tǒng)解決方案，能夠滿足我國(guó)復(fù)雜的自然氣候條件，保證高鐵穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。
“方便快捷的高鐵從最開(kāi)始的疑慮重重到如今的深入人心，已經(jīng)成為發(fā)展最閃亮的名片了。高鐵用技術(shù)唱響品牌，打造出制造標(biāo)桿。”王夢(mèng)恕表示。
